2025-04-25 20:04:00
在大多数老牌车企对电动化转型犹豫时，通用汽车在 2020 年宣布未来五年将在新能源战略投资 200 亿美元，其在华合资公司上汽通用，几乎在同一时间引入奥特能电动化平台并推动电动汽车供应链本土化。不过，巨头转型虽起步早，但却需要不断平衡市场节奏，进而导致产品面向市场的时候，品牌认知更新滞后。
上海车展开幕前夕，上汽通用举办 “别克品牌日” 活动，展示别克对智电时代的憧憬和规划：推出全新高端新能源品牌 “至境”，并发布首款旗舰车型 “别克世家”。新车定位超豪华新能源 MPV，由中方主导开发，基于上汽通用首个本土研发的新能源整车架构 “逍遥” 打造 —— 合资品牌中首个立足中国市场、针对中国用户、由本土研发团队开发的架构，实现了合资车企的技术本土化突破。
这是上汽通用推进电动化升级、以完善的体系优势重塑品牌形象的开始。未来 12 个月，别克将基于逍遥架构推出 6 款全新新能源车型，覆盖 MPV、轿车、SUV 全车型，驱动形式包括纯电、插混、增程。从 2025 年开始，别克在中国推出的全新车型将全部为新能源车。
别克至境 MPV 先导概念车。来源：晚点
不止上汽通用，在电动化浪潮滚滚而来的当下，所有合资车企都面临压力，还不想退出中国市场的车企都做出了改变，从被动迎战变为主动出击。它们普遍选择强化中方自主权——广汽丰田提出 “自我革命再造新合资车”。
上汽通用的优势相对其他合资品牌更显著——成立之初就是合资研发模式。1997 年上汽通过与通用汽车各出资 50% 成立泛亚汽车技术中心，深入参与车型研发设计，实现真正意义上的联合研发，而非简单引进车型，它的成立让上汽通用具备大多数合资公司没有的产品研发能力。
经过二十多年的发展，上汽通用构建了覆盖品牌运营、技术研发、产品定位、营销渠道和供应链生态的完整体系。在传统燃油车时代，这种体系化优势曾令其稳居国内乘用车市场前三。
然而，随着市场环境和技术趋势变化，上汽通用正面临新的挑战，比如近年品牌内部和相互间的定位重叠问题逐渐凸显。此外，早期投入也没有适时转换成更有竞争力的产品，对于品牌形象的帮助和提升有限。
对于上汽通用来说，虽然此刻已非巅峰时期，但上汽通用已经做出选择 —— 可能也是只有他们能做的决定。
从 “引进” 到 “输出”，上汽通用的黄金时代
在 4 月 21 日的 “别克品牌日” 上，上汽通用总经理卢晓讲述了别克在智电时代新的定位，“消费者买的，不是某一项高科技，而是安全、品质、舒适、静谧的全方位升级，也就是说他们为科技带来的更高价值买单。因此，把技术红利，转化为可信赖的高价值出行，就是智电别克的定位。”
去年 8 月，卢晓出任上汽通用总经理一职，而他的上个身份，是泛亚汽车技术中心执行副总经理。他曾在 2003 年主导开发中国合资车企第一个真正的整车架构，并在此后二十余年里主导、参与上汽通用不同车型的架构开发。
泛亚汽车技术中心与上汽通用同年成立，是中国第一家中外合资的汽车研发机构。在当时，通过合资进入中国市场是全球各大车企的共识，泛亚的诞生，是在合资谈判中用市场博弈得到的结果。对于当时的中国汽车而言，这是一次接触先进、现代化开发流程的机会。
图一：1998 年的泛亚汽车技术中心；图二：今天的上汽通用 & 泛亚汽车技术中心金桥园区。
最初的泛亚，更多是对未来发展的尝试性探索。泛亚成立后，通用交给泛亚的第一个项目是 “麒麟” 概念车——一款符合中国家庭消费者需要的多用途汽车，这是日后不少耳熟能详的中国汽车工程师第一次参与的整车开发项目。
1999 年 6 月 13 日，麒麟概念车在第 8 届上海国际汽车展上亮相，在中国汽车行业内引起轰动，它成熟的设计也令北美通用总部惊讶。此后以 1-2 年为周期进行概念车设计成为泛亚的传统，泛亚也从全球车型的本地化开始，获得越来越多的设计权限。
图一：泛亚 1999 年设计的 “麒麟” 概念车，车后背景即位于上海金桥的泛亚汽车技术中心。图二：通用旗下欧宝品牌 1999 年的概念车 Concept A。图源：allcarindex。
泛亚是一整套完整、现代的汽车研发与设计体系。如 “麒麟” 概念车虽非量产产品，但参与其中的，除了造型设计师以外，还包括整车集成、车身内外饰、电器部、动力总成等多个业务部门。
泛亚汽车技术中心设计部前执行副总监兼首席设计师曹敏曾回忆，当时参与这一项目的团队约 20 人，工程师有机会参与从最开始的草图，到建模、制作样件以及最后组装全流程，这批人中后来不少都成为行业支柱。
泛亚既是上汽通用的设计与工程技术中心，同时也是通用汽车全球两大研发中心之一，是通用全球研发体系的重要组成部分。在通用体系中占有较高的地位，让泛亚能在产品研发之初就深度参与，而非在产品完成后再做本土化修改。
2009 年推出的别克君威 Regal，整车有超过 100 项专为中国市场定制，包括外观、内饰，以及发动机、变速箱的配备和变速箱换档点的标定等，都为适应中国消费者喜好以及路况和油耗表现做出调整。NVH 性能也做了特别加强，以突出别克的品牌特点。
君威的成功为别克品牌奠定了中级轿车市场的地位，而这些离不开泛亚中心团队和全球团队一起工作四年的工作——从开发早期便深度参与，以确保这款车推出后能适应中国市场的需求。
2009 年别克发布全新一代君威。图源：新浪汽车。
决定泛亚地位的还有别克 GL8。最初引入中国市场的 GL8 车型，初期在市场水土不服，世纪初的中国市场，还没有太多家庭需要一台庞大的 MPV 车型。泛亚观察到中国市场对 “商务车” 的独特需求后，将 GL8 改造成面向商务市场的高端产品。如今，GL8 仍旧是中国 MPV 市场的代表车型。
从主导设计的第一款 “麒麟” 概念车，到此后的二十余年里，泛亚团队为上汽通用三大品牌 20 多个系列产品打造了 140 多款车型，并且已经有数百万辆量产车型服务于国内及部分出口市场。
通用汽车在国内市场的成功，泛亚技术中心有着关键的作用，2017 年上汽通用的年销量达到巅峰的 200 万辆。因为泛亚，上汽通用一度被业内评为 “最懂中国市场的海外品牌”，上汽通用也因此在通用集团中有着高度自主话语权。
通用汽车在退出北美 MPV 市场后，也放手让泛亚基于 GL8 平台持续改进。GL8 的成功，让泛亚逐渐在通用研发体系中扮演越来越重要的角色，泛亚在此后承担了 GEM 平台的研发工作，如今通用全球的小型车都依赖于这一平台，泛亚已经成为通用汽车全球研发体系里的重要组成部分。
而上汽通用凭借这种深度合作模式，奠定了强大的技术本土化基础。但泛亚的贡献不止于局限于上汽通用。
它作为汽车界 “黄埔军校” 培养的人才如今辐射整个中国汽车行业，泛亚建立的研发流程（如 CAE 仿真、虚拟开发）和试验认证体系（如国内首个欧三排放实验室）被行业借鉴，推动全产业链升级。泛亚中心 13 年前建成投入亚洲最大的试车场之一广德试车场，平均每年要接待 5000 辆其他厂家的新车来这里做试验。
28 年的技术积淀，构建完善的产业链
汽车竞争不仅取决于品牌知名度和单一车型，更考验企业在研发、生产、供应链和服务等各环节的整体实力。对于上汽通用而言，此刻无疑不再是其巅峰时期，但面对挑战，这家合资巨头已经做出了明确的选择—— 加速转型、深化本土化、重塑竞争力。
在今年初的媒体沟通中，上汽通用总经理卢晓说，构建这样的体系需要积淀、需要磨炼，而一旦形成，员工能做事，也能扛事。“上汽通用用了近 28 年打造的体系，会比造车新势力更具韧性。” 卢晓说。
在传统燃油车时代，动力总成技术曾是上汽通用的核心优势领域 。以 Ecotec 发动机系列为代表，上汽通用引入并本土化生产了通用汽车的多款高效能发动机 。这些发动机结合了当时先进的技术，如可变气门正时（DVVT）、可变进气歧管（VIM）等，在功率输出和燃油经济性方面表现优异。
上汽通用还与上汽集团合作，在本土联合开发小排量发动机和先进变速箱 ，并建立了如烟台东岳动力总成基地这样的大规模生产设施 ，确保了核心动力技术的供应和成本优势。
今天被广泛讨论的汽车 “新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）的浪潮，上汽通用其实也较早布局。在网联化方面，其 2009 年便引入了通用汽车的安吉星车载信息服务系统，是国内最早提供车联网应用服务的车企之一。
上线之初的安吉星服务，集成在车内的后视镜上。来源：视频截图。
2017 年，上汽通用发布了面向未来的车联网 2025 战略，提出推进以 “云” 为中心的车辆应用与服务、实现 OTA 在线系统更新（规划 2018 年）、引入 Super Cruise 智能驾驶技术（规划 2019 年），其对于 2021 年至 2025 年的规划也基本预言了今天同行们在做或者在说的事情：
车辆不仅仅是出行工具，更将是强大的人工智能助手，成为移动互联的第四空间。人们可以像在办公室和家里一样，在车辆中高效和便利地工作或娱乐，出行过程将变得更加多姿多彩。
但当造车新势力和本土自主品牌 2020 年前后在纯电动、智能座舱、自动驾驶等前沿领域动作迅猛发力时，上汽通用早前的清晰规划没能及时转化成同样有竞争力的产品。但当造车新势力和本土自主品牌 2020 年前后在纯电动、智能座舱、自动驾驶等前沿领域动作迅猛发力时，上汽通用早前的清晰规划没能及时转化成同样有竞争力的产品。
为迎头赶上，上汽通用 2021 年宣布计划到 2025 年在电动化和智能网联化新技术领域投入超过 500 亿元，包括推出 10 款以上基于奥特能平台的国产新能源车型，覆盖旗下三大品牌。
奥特能平台是通用汽车 2020 年发布的电动车平台，定位为通用汽车全球电气化战略的基石。上汽通用汽车和泛亚汽车技术中心从一开始就全程参与了该平台及相关车型的同步开发工作。
在引入奥特能平台的过程中，上汽通用全力推进零部件的本土化采购。据报道，上汽通用实现了奥特能平台车型超过 95% 零部件的本土化采购。这意味着上汽通用几乎完全实现了电动车供应链的本地化配套，这对于降低成本、提高供应链韧性、快速响应市场变化至关重要。目前，上汽通用在上海和武汉已建成投产两座奥特能超级工厂。
由于庞大的体系惯性、对传统燃油车业务的兼顾以及复杂的市场平衡，上汽通用过去的新能源进度低于预期，无法像新势力那样 “及时” 回应中国消费者快速变化的需求。但最近的一系列事件之后，这种一味求快的市场情绪可能会得到修正。而上汽通用自己也积极求变。
上海车展上的别克 Electra-GS 概念车。图源：晚点。
有报道指出，从 2025 年起上汽通用所有新车型开发将 100% 围绕中国客户需求展开，本土团队主导产品定义和开发流程，卢晓更是立下让上汽通用成为转型最快合资车企的目标。
他预计，2026 年上汽通用新能源产品销量占比会超过 50%，2027 年甚至达到 60%。“这些新能源产品目标都是必须要盈利的，我们不会再做亏本的生意。” 他说。
上汽通用的主动求变并非行业个例。在电动化浪潮的冲击下，几乎所有在华合资车企都感受到了前所未有的压力，加速从过去的被动迎战转向主动出击。强化中方在合资企业中的自主权和研发能力，成为普遍趋势。
而上汽通用 28 年来的体系化积淀 —— 尤其是泛亚汽车技术中心所奠定的深厚本土研发能力和人才储备 —— 则是他们在这场竞速中独特且深厚的核心优势。
以创业公司的心态重建竞争力
对于上汽通用而言，当下最大的挑战不在于技术储备，而在于打破过去 28 年成功经验形成的路径依赖。在瞬息万变的中国新能源汽车市场，过去的成功经验有时反而会成为拥抱变革的包袱。
但就像通用汽车 CEO 玛丽·博拉 2017 年在一篇署名文章中说的，“变革和创新始终是我们通用的基因。”
去年 8 月，与卢晓一同履新的还有上汽通用五菱原副总经理薛海涛，1982 年出生的他调任至上汽通用副总经理一职，负责市场、营销相关工作。他接手时，上汽通用正在艰难时刻，据上汽集团公布的产销快报，去年 7 月，上汽通用批售销量同步减少 82% 至 1.5 万辆。
从渠道端切入逆转困境，是新任管理层做的第一件大事。去年 9 月，别克昂科威 Plus 以 16.99 万元的起售价成为第一款 “一口价” 车型，为其在国庆假期带来 7000 张订单。
上汽通用是率先推出 “一口价” 策略的合资车企之一，“一口价” 是指厂商为产品提供一个固定的优惠价格，消费者无需通过议价来获得更低的价格。今年 3 月以来，上汽通用旗下别克、凯迪拉克品牌全面推行 “一口价” 策略，定价体系向新势力看齐。
推行 “一口价” 并非只是改变价格，背后需要集团管理人员、各大区负责人及全国范围内的经销商协同，销售之外还需要财务、采购等部分的配合，是整个渠道体系的调整。
价格稳定帮助消费者重塑对品牌的信心，也为产品升级、营销焕新等更深层的改革争取时间。2025 年起，上汽通用将推出一系列全新的产品和技术，尤其是在电动化和智能化领域，试图重回竞争的第一阵营。
此次推出为中国用户打造的全域融合型新能源整车架构 “逍遥”，背后是泛亚多年开发经验和能力的支持，别克 “逍遥” 架构融合了动力域、底盘域、智驾域、智舱域四大王牌技术，代表本土自研能力和技术的新高度。
别克 “逍遥” 架构展示。来源：晚点
在这个架构上，可以同时覆盖轿车、SUV、MPV 三种车型；前驱、后驱、四驱三种驱动形式；纯电、插混、增程三种新能源技术。此外，它还有一个最强中央算力大脑，能够实现全生命周期迭代。基于 “逍遥” 架构、专为高端家庭打造的超豪华新能源 MPV——别克世家将于今年问世。
卢晓在发布会上表示，作为合资品牌中新能源转型最早、最坚决的品牌之一，别克不仅更懂中国用户需求，更积累了深厚的市场积淀和技术转型资本。如今上汽通用还联合宁德时代、Momenta 等本土巨头，让奥特能 2.0 平台、辅助驾驶等核心技术兼具 “国际标准” 与 “中国速度”。
在动力电池上，别克与宁德时代合作带来行业首发技术——全球首款 900V 6C 磷酸铁锂超快充电池，全域 900V 高压平台，峰值充电功率 640kW，充电 10 分钟续航 350 公里。别克基于与 Momenta 的深入合作，全面部署行业领先的 L2 级城区辅助驾驶技术。在智能座舱方面，“逍遥” 架构率先搭载全新高通 8775 芯片，搭配 AR-HUD 的 6 屏数字空间、多姿态零重力悬浮座椅等，实现 “多场景主动服务”。
为了应对中国市场的变化，中国研发力量将在上汽通用扮演更加重要的作用，加速迈向合资 2.0 时代。而 “中国研发 + 全球标准” 的新模式，将把中国汽车产业推向更高阶的全球化竞争舞台。
面对困境，上汽通用展现出了强烈的求变意愿，正试图以一种更接近 “创业公司” 的心态，重新审视市场，调整策略，激发内部活力。转型没有退路，但从改变的方向和力度都可以看出这家最大合资车企强势回归的信心与底气。
题图来源：晚点
2025-04-24 10:04:00
此前，智能驾驶之所以在市场宣传层面过于激进，和中国汽车市场的销量竞赛直接相关。为了说服消费者买车，车企的市场部门和一线销售人员都有动力强调自家智能驾驶技术的先进性。
随着工信部等监管部门从官方层面收紧对于智能驾驶的宣传口径，风向大调整。一些平时耳熟能详的词语忽然从车企和智驾供应商的物料上消失，“安全” 成为大多数厂商在市场营销层面的关键词 —— 这些在 2025 年上海车展上体现得淋漓尽致。
智驾普遍成 “辅助驾驶”， “安全” 成宣传关键词
像往届上海车展一样，在本届车展媒体日第一天最早举办发布会的车企，依旧是 “本土作战” 的上汽集团。上汽集团总裁贾健旭说，上汽要 “All in 尚界”，并得到华为终端 BG 董事长余承东的到场支持。但这一次，余承东全程没有提及智能驾驶，只说尚界的第一款车为了加强被动安全，研发团队把车身质量增加了 100 多公斤。
前一天晚上，华为与央视新闻共同举办了一场智能技术大会。会上，华为车 BU CEO 靳玉志宣布推出 ADS 4 方案，称其已在云端世界引擎进行了 6 亿公里的高速 L3 仿真与验证，为高速 L3 量产商用做好准备。靳玉志对于智驾的宣传用词是 “智能辅助驾驶”。
当时，华为车 BU 还联合中汽中心，以及 11 家车 BU 合作车企共同发布 “安全智能驾驶倡议”。靳玉志说，“我们要做到营销透明。华为倡议全行业要实事求是地宣传，明确智能辅助驾驶的功能边界和使用条件，让用户清晰地知道和理解各种车型的真实能力。”
长安旗下的阿维塔汽车是最早采用华为智能驾驶解决方案的品牌之一。长安汽车董事长朱华荣在一场媒体沟通会上说，安全是智驾和智能化发展的底线，也是企业应有的责任。“特别是我们在传播、宣传上，不要去过度夸大，把一些偶然性的场景当成全场景都可用，这是不可以的，我们现在的技术做不到。不是说，我更多是靠谁吹得凶去促进发展。”
广汽集团已经与华为成立合资公司，计划打造一个全新的高端智能新能源汽车品牌，共同研发基于华为智能化解决方案的全新车型。在广汽集团的发布会上，只要提到智驾，“安全” 就成为关键词。
在魏牌全新高山发布会上，长城汽车总裁穆峰强调，全新高山的辅助驾驶为 “人机共驾”，坚持 “安全第一” 的原则，长城的 L2+ 级辅助驾驶系统已经具有丰富的功能与体验，但并不是为了代替人，而是守护人、呵护人。长城汽车首席增长官李瑞峰也表态支持工信部的监管新规，称 “技术宣传不能浮夸”。
国产新势力厂商也开始收着劲儿。
理想汽车推出了 L6 智能焕新版，而不是本周一官方微信推送文章所介绍的 “智驾焕新版”。第三产品线总裁李昕旸介绍称，智能焕新版理想 L6 的最大升级是辅助驾驶的升级，而辅助驾驶最大的价值就是安全。他以 L6 Pro 车型将标配激光雷达为例，称是为了让 AD Pro 车型的主动安全能力向 AD Max 车型看齐。
小鹏汽车 CEO 何小鹏则宣布将开启行业首个 “AI 智能辅助驾驶安全训练营”，希望借此活动的举办，全面提升用户对于 AI 智能辅助驾驶的安全意识。
同样谨慎的还有第三方供应商。轻舟智航发布了基于地平线单征程 6M 的 “端到端” 城市 NOA 解决方案，联合创始人于骞将其称为 “高阶辅助驾驶方案”，并着重强调轻舟智航在践行 “安全智驾” 的道路上迈出坚实一步。
一位供应商人士告诉我们，工信部目前对他们提出的要求是：涉及技术的表述，仍然可以使用 “智能驾驶”，甚至可以使用 “在未来实现自动驾驶”；涉及产品的表述，则应当使用 “辅助驾驶” 或 “组合辅助驾驶”。
为了满足工信部提出的新要求，一些厂商紧急修改宣传物料。
据我们了解，在 4 月 16 日工信部发文当天，一家智驾方案商将车展所用的展示签、电子海报等宣传物料全部换新：比如，原来的表述是 “高级智能驾驶控制器”，现在改成 “L2 级辅助驾驶控制器”。还有几家智驾供应商也是做了类似调整。比如一家独角兽智驾供应商，车展前连续几天加班改的，由于展板不多，改得比较彻底。
销售人员有些还摸不着头脑，技术研发不会因此停下
据我们了解，部分销售人员已经接到厂商的指令，不能在介绍产品时出现 “智驾” 相关表述，但也有部分销售人员有时还会使用和过往类似的表述。
我们接触到的多家车企销售都说，智驾只是一种辅助。例如，一位岚图销售告诉我们，他们在小米高速事故发生后就调整了销售话术，不能直接说 “智驾”，而是用 “智能辅助驾驶” 代替；不能说接管次数；之前会说 L2+，现在则只说 L2。
一位极氪销售人员则说，极氪现在还没有达到 L3 级自动驾驶水平，但已经可以实现 “车位到车位” 功能，还强调驾驶员在开车时，要把手一直放在方向盘上。不过，他一直说的都是 “智驾”，而不是辅助驾驶。
一位埃安销售人员告诉我们，根据他们目前接到的消息，未来推广高阶智驾产品的一个前提条件可能是得有智驾险，“不能把所有风险让消费者去承担”。3 月 28 日，广汽旗下三大自主品牌都针对激光雷达版本的辅助驾驶推出了智驾险，小鹏与小米汽车都有类似的规划，而鸿蒙智行在去年推出了智驾无忧计划。埃安几天前开始要求销售人员不能提 “智驾”，只能讲 “驾驶辅助”。
也有部分车企的销售人员称并没有收到相关指令。我们在车展现场接触到的别克销售和极狐销售都说，他们暂时还没有强调这方面的培训，也没有接到硬性规定。别克与极狐大多数在售车型还只是搭载车道保持、智能跟车等基础辅助驾驶功能。一位极狐销售认为，极狐本身的卖点就不是智能驾驶，而是车辆的硬件配置，譬如电池和用料。
一位乐道销售和一位吉利银河销售都说，他们此前一直都说的是 “辅助驾驶”。乐道销售还称，目前国内车企都只达到 L2 水平。一位小米汽车销售称，他们的对外口径是智能辅助驾驶，SU7 两个版本的区分是中阶和高阶。
谈及工信部新规带来的影响，一位供应商人士称，这可能会影响企业的发展愿景——他们作为方案提供商，如果把企业定位变成 “辅助驾驶提供商”，将来的发展会受限，现在暂时对外定位为 “汽车智能化供应商”。
阿维塔总裁陈卓说，工信部新规能更好地帮助大家规范传播，传递正确的观念和理念。“这会规范过程，但不会抑制智驾平权或是智能驾驶的发展。” 阿维塔副总裁江谦则称，他此前与华为的交流较多。“华为的看法是，欢迎竞争的车企最欢迎规范，规范宣传有利于真正有实力的车企。”
Momenta CEO 曹旭东在车展前夕接受媒体采访时说，此前各家对辅助驾驶的宣传术语都有不同，指代的内容不明确，有了命名规范后，对消费者来说更加清晰明确了。他认为，经过这次事件以后，行业会逐步制定安全、安心的标准，“不仅告诉大家方案应该怎么做，而是安全安心的标准应该是怎样的。”
智能辅助驾驶的技术研发仍会继续，因为对于汽车来说，这个功能足够重要。在一场小范围媒体沟通会上，大众乘用车品牌中国 CEO 孟侠说，大众几年前觉得智能驾驶是一个锦上添花的功能，但现在看来并不是——这个功能对电动车来说至关重要。
元戎启行创始人周光说，对行业而言，最近主管部门出台的指导意见是一件好事。“智能驾驶毕竟是一个与安全高度相关的事情，它的宣传和技术的真实水平，元戎在做对齐。让行业更加专注于技术本身、专注于更加安全，真的是一件好事。”
题图来源：视觉中国
2025-04-23 12:04:00
吉利控股集团的 “战略整合” 自去年 9 月开始，陆续整合了极氪和领克品牌等、统一智驾研发为 “千里浩瀚” 智驾系统，现在整合进入了更深层的核心零部件供应链。
4 月 23 日，吉利控股集团成立一家名为 “吉曜通行” 的子公司，与吉利汽车集团、极氪科技集团等并列为一级组织，具备从电芯研发、制造到供应链等垂直整合能力。
此前，神盾短刀电池主要供应吉利银河品牌，金砖电池主要用于极氪、领克等高端豪华品牌。吉利集团在关键零部件及技术上大多由不同品牌、部门分别研究，将不同产品适配高端、大众等不同车型，以提高灵活性、增加区分度，但也导致重复研发、成本上升。
整合后，神盾短刀电池与金砖电池统一为金砖电芯品牌，主要采用磷酸铁锂短刀路线。极氪等高端豪华车型会全面使用金砖电芯，吉利品牌的战略车型也将搭载。这与吉利控股集团整合 “千里浩瀚” 智驾系统、面向大吉利体系所有车型的做法相似。
一位接近吉利控股的人士说，统一电芯、电池品牌的核心是平台化，将原材料采购、研发、制造等集中在一个主体内，通过规模效应提高效率、降低成本。
2025-04-22 23:04:00
我们了解到，近期字节 AI 产品部门 Flow 旗下发生产品调整：社交陪伴类 AI 产品猫箱原负责人梁琛奇已离开字节跳动；猫箱负责人由原星绘产品负责人西原（花名）接任；同时，星绘团队计划并入豆包，将由豆包 App 端负责人陆游（花名）一起管理。
豆包、猫箱和星绘，以及豆包爱学、Gauthmath 等都是字节跳动 AI 产品部门 Flow 旗下的产品。Flow 由朱骏统一负责，朱骏是原 TikTok 的负责人，更早之前他创立了 Musical.ly。2023 年 3 月字节决定探索 AI 产品时，朱骏就开始负责 Flow。
猫箱自 2024 年 3 月上线，是一款集 AI 角色互动情感陪伴的社交娱乐类 App。国内，类似的头部产品是大模型创业公司 MiniMax 旗下的星野。据第三方测评机构 AIGCRank 数据，2025 年 1 月，星野平均日活为 96 万，猫箱为 59 万。
星绘自 2024 年 4 月上线，是 AI 相机和图片生成应用， AIGCRank 数据显示， 2025 年 1 月的日活是 16 万，不到当时字节旗下另一款相关产品即梦的一半。
星绘的功能与即梦部分重合。即梦是图片和视频生成产品，隶属于张楠负责的剪映团队，剪映是 Flow 之外，字节 AI 产品的另一重要出口。
我们了解到，目前仅在 App 端，即梦的日活就超过了百万，今年即梦的日活增长目标是至少超过五百万。
同为视觉生成类产品，即梦和星绘的基座模型都由 Seed 研发团队提供，但编辑能力、特效玩法等产品功能，则由各产品团队参与优化，这会带来体验的差别。
一个例子是，最近即梦和豆包都上线了立体字体生成功能，但从功能入口、提示词引导和效果侧重上，两个产品有一些不同。
左图为即梦里的文字生成提示，提醒用户把海报文字放在引号中；中图为即梦生成效果；右图为豆包生成效果，由于没有特别提示海报文字的格式区隔，部分生成图片会把描述文字风格的指令理解成海报文字内容（如 3D、3 直接出现在了图上）。
字节跳动擅长饱和式覆盖每一个场景。除 Flow 的众多产品，增长强势的剪映和即梦外，其它业务也在根据各自特点尝试开发 AI 产品，如抖音商业化部门就做了一款针对广告主的图片生成产品，主要用于高效制作广告素材，不直接面向 C 端用户。
这些产品的相似逻辑或者说惯性是，字节跳动希望在大模型时代继续追求高速增长。我们了解到，同为短视频公司的视觉生成产品，即梦的主要目标是增长，而快手给可灵定的主要目标则指向收入。快手在今年 3 月发布财报时，也第一次披露了可灵 AI 的累计收入已达到 1 亿元人民币。这两个产品的不同目标也和各自属性有关，即梦更偏泛 C 用户，而可灵侧重专业视频生产者的需求。
字节的全方位覆盖，暂时没有带来单一产品方向上的一骑绝尘——这曾是一些人对字节的期待或恐惧。豆包曾在去年下半年当了几个月中国日活第一的对话产品，但这个位置在春节后被 DeepSeek 取代，同期腾讯元宝也借助接入 DeepSeek 快速增长；其他产品方向上，如猫箱、即梦等，也暂时没有和其他公司的同类产品拉开差距。
一位接触多位字节人员的投资人的观察是，如果字节的基础模型能力跟不上，产品体验难以取得断层领先的效果，“那些好的产品经理有可能会离开。”
我们在本月发布的《字节 AI 再创业：独立组织、全链条的饱和出击》里曾提到，字节内部有至少 5 个团队在做 Agent 产品。文章发布后，有 Agent 从业者告诉我们，他们了解到的数是 “7 个团队”。
字节跳动仍在饱和尝试、快速迭代。这对资源丰富的大公司是一个合理也不坏的选择，但它不一定是保证赢的方法。
题图来源：《沙丘》
2025-04-22 23:04:00
当敢和李想博弈的人将精力放在建设流程和体系中，而不是全力以赴为自己心中的产品而战时，李想自然成为了产品的天花板。
这是去年 MEGA 上市前理想的内部状态之一。理想汽车第一产品线总裁汤靖对我们说，当时 MEGA 产品团队成员背景优秀，但没有跟李想一起打过胜仗，缺少对他说 “不” 的底气。
而打过胜仗的 “老前辈” 被调去负责组织建设、无暇顾及产品细节，导致了之后的种种争议，比如理想 L9 配了零重力座椅、电吸门却缺席旗舰车款。在空间更大的 MEGA 上延续 L 系列的设计，让对理想旗舰有更多期待的潜在用户感到失望。
在 2025 年 4 月 23 日开幕的上海国际车展上，理想汽车将推出 MEGA Home 家庭特别版 —— 李想说这是 “一个带大客厅的移动空间”。
MEGA Home 内饰。
汤靖主导了 MEGA Home 家庭特别版的开发，重新设计了座舱空间，二排座椅能实现零重力、旋转等新功能。而 2024 款 MEGA Ultra 老车主后续可通过付费升级这套旋转座椅。
此外，MEGA Home 还增加了前排电动门、加大了二排屏幕尺寸。李想之前极力反对主驾驶座椅后方设置小桌板，但最终是汤靖说服了他，给 Home 版加上。据了解，Home 版这次升级的总 BOM 成本增加了至少 5 万元。
正式上市前，汤靖在理想位于北京顺义的总部接受了我们的访谈。他向我们回忆了 MEGA Home 家庭特别版诞生背后的故事，并复盘了 MEGA 未达到销量目标的原因，以及带给理想的改变。
以下是我们与汤靖对谈的内容，以汤靖自述的形式呈现，有部分删减。灰色引用模块部分则是我们所做的信息补充：
“座椅若不能旋转，将是一大遗憾”
湖南岳阳人汤靖，敢怒敢言。2018 年 4 月加入理想汽车的他，跟着李想做了理想 ONE 和理想 L9，拥有超过 15 年汽车行业从业经历。
李想当时从微博上隐退后，网友戏称，汤靖接过了 “话筒”。其微博个人简介是这样写的：“主业：负责理想汽车 40 万以上产品端到端经营；副业：爱好徒手健身！40+ 的年龄还练出了 6 块腹肌。 ”
去年理想调整组织架构，将车型产品开发团队和产品商业团队合并成 “产品线”，并按价格带划分三个产品线。汤靖负责售价 40 万元以上的第一产品线。
我去年负责第一产品线以后，开始接手 MEGA 这款车型。我就在思考 MEGA 是一款非常好的产品，空间非常大，但有没有给用户创造新的使用场景呢？
就像买房，卧室只有 9 平方米，你会觉得很小，只能放一张 1.1 米宽的床。如果给你一个 30 平方米的卧室，虽然也只能放一张 2 米的床，但可以把它调整成一个套间，有浴室、茶室或者衣帽间。所以要去一线沟通，也要把自己代入到不同使用场景里。
像这次 MEGA Home 的二排座椅可以旋转 90 度，工程实现有挑战，但确实是用户真实需求。所以即使可能有阻力也要去试。
有用户告诉我他全家都很喜欢 MEGA，但妈妈年纪大了， 下车的时候要先往前，再转 90 度下车，不是很方便。产品专家问我，能不能做一个能够方便上下车的座椅出来。还有一次，我开车带孩子在公园的湖边草坪上玩。我坐在车上，把窗户摇下来，时不时要扭头看一下孩子有没有在我的视线范围内。
当时我就在想，如果我的座椅能够旋转 90 度，加上侧滑门就会形成一个开阔的空间，可以很舒适的在车上泡一壶茶。小朋友在河边玩，他不会离开我的视线，他也可以随时看到我，我们都会很有安全感。尤其是在座椅旋转 180°之后，MEGA 的大空间可以形成一个直线距离 1 米 7 以上的空间，哪怕两个身高一米九的人也可以舒展的坐在里面。
这次我觉得一定要做旋转座椅。
MEGA Home 的座椅旋转 90 度的状态。
清楚了产品逻辑后，我到李想办公室，跟他说：我觉得 MEGA 一定要做旋转座椅，这么大的空间一定要给用户新的体验。最开始，他并没有说不同意，那我就当他同意了。
在大部分车内，大家看到的都是前排人的背，这导致空间感很差。为什么市面上三排七座的车销量都不是很好，理想 ONE 做过七座车，销量只占 5%-7%。第三排的人是被二排的人隔开，他们是坐在围栏里面。
如果是为家庭造车，那就是一个移动的家，那他们是可能真的有机会去面对面的，不管是坐着面对面，还是下车的时候面对面搀扶，还是座椅旋转 90 度的时候我面对面看着小孩。
我先去做了一个座椅不能旋转的 demo，把空间拉出来，看旋转座椅的可能性。因为它要在 24 款的 MEGA 上来实现，我们不可能因此去改很多。如果重新设计车身，那就不是 MEGA 了。
我要思考怎么解决上下车方便的问题。如果单纯地把原来的椅子转过来之后，会发现上下车是不方便的，因为二排座椅是有扶手的。还有另一个严重的问题，因为旋转座椅下面有转盘，三排的脚部空间会因此而被牺牲掉。
我带李想去试了一下这个 demo。最开始试的时候感觉挺好，大家都觉得很好，但真正落到工程的时候会发现，安装了转盘之后对脚部空间牺牲很大。
李想很犹豫。当时在现场坐完之后，他说 “这脚部空间不行，牺牲太多了，这咋整？” 他当时观点是，旋转问题不大，零重力和多姿态大概率没戏。又要转，又要抬起来，两套机构布置不下去。
我告诉他旋转座椅是一定要做的，请他相信我，脚部空间的问题我来解决。
MEGA 当时因为安全问题，没有配备零重力座椅，与其同价位车型竞争时就被比下去了，比如问界 M9 就配备了该功能。在 Home 版上，零重力成为必选项。但同时带旋转和零重力的座椅，就需要在座椅底部放两套结构。
其中，旋转的机构是位于座椅底部的一块转盘，只负责座椅的旋转。而零重力座椅，需要额外增加一个机构让座垫实现垂直方向的移动，并通过多段式铰链机构实现靠背与座垫之间的 128°±7°的躺角。
最难的是转盘。我要求转盘电动无极可调，随时可以锁止。当时市场上其他车型的转盘，都不是无极可调的。有些能转特定的角度，比如旋转 30°，并且锁止。如果不锁止的话会抖，所以这是第一个风险点。
第二个难点是，转盘尺寸太大，会压缩三排的脚部空间。我去看了所有转盘的断面，把那些跟脚背相关联的断面做到最小，把里面做大、加厚。螺丝的位置，看能不能把螺丝打到侧面，或者换一种连接方式。一定要看细节的。
我 “PUA” 了我们研发的项目总监和座椅工程师。我说，如果这个产品做出来，不说是你一生的自豪，至少可以让你吹牛很长时间，因为没有人做出来。如果做不到，有可能这个项目就黄掉了，那这个产品就太遗憾了。
我理解工程师的逻辑。他不希望自己站在设计的悬崖边上，绝对不会掉到水里。但如果要突破，就一定要找到那种极致的方案，也就意味着你要冒很多的风险，解决很多的问题。
要做一个空间很小的转盘，要解决强度、碰撞、异响等问题。大的转盘肯定牢，强度肯定足够，不会出问题。小就意味着精细，设计要非常的精细。要解决各种的问题，还要面对出问题以后别人对你的吐槽。
如果说超越用户价值，每个人对这句话的理解不一样，会有点虚。但一个让自己自豪的产品是很务实的目标，自己可以判断。聊完了之后，他们发自内心的觉得我应该，去做一个小的转盘。
敢和李想 battle 的人，回来做产品
“我做产品有一个特点，我自己做产品都会去买一台。” 汤靖最早参与了理想 ONE 的开发，所以买了两台理想 ONE，后来做理想 L9 的时候又买了 L9。
去年 3 月 MEGA 上市时，汤靖并没有第一时间提车。他当时的精力已经不在 MEGA 这款车上，而是更多地关注流程和体系的建设。原来那些敢和李想 battle 的人，比如刘杰、张骁等人也走向了新的岗位。
但 MEGA 遭遇危机之后，理想汽车进行的组织变动，原来的 CEO 办公室部更名为 “产品与战略群组”，更加聚焦产品与战略，以优化内部流程和提高决策效率。
这次变化，也涉及到了汤靖。他接到任命时的第一反应，就是自己应该提一台 MEGA。
2022 年年底，我在上海去常州的路上接到了李想的电话，大概聊了 30 多分钟。他说要我花更多的时间去修路，去搞能力建设，不要花时间在细节问题上。
到 MEGA 的时候，我几乎不参加评审了。现场有研发经理，产品经理，我对产品的职责就没那么重了。
MEGA 的团队以上海团队为主，他们过往的背景都比我们这些人优秀。但他们和李想之间没有一起 “爬过草地”，一起 “建立延安”，也没有一起打过胜仗。所以他们是不会跟想哥去 battle，他们也很难想到要去 battle。李想就成为了产品的天花板。
李想在去年底的 AI Talk 上也做了类似总结：当时没有大几百亿甚至上千亿的运营能力，所以得先把路修好，车才能跑顺，而不能靠大家背井盖、背树，那这个公司没法运作了；最好的方式是让过去这些做产品、做业务最优秀的人来主导变革——去修研发领域的路，修销售领域的路，修管理领域的路；我们把最重要的人才都调去提升运营能力了；产品创造领域缺少了一些大将军。
就像（Home 版）零重力的这件事，假设是原来的团队，如果老板说不要零重力，那就不做了。但这样就没有办法做出超越用户需求的产品，最多做出一个满足老板要求的产品。
旋转 + 零重力的二排座椅
一个人在公司里有两种角色。一种叫组织正当性，是岗位本身赋予人的权力。另一种叫权威性，是指组织岗位之外，由你过往的战功和经历决定了你在做一件事情时，别人信不信。
公司有很多业务，特别是创新业务，有很多横向的业务，它是没有办法被岗位职责完全覆盖的。这个时候就要靠权威性来驱动。你会发现，很多事情你不知道应该谁管，这个时候需要有一个人站出来说，这个事你去做。如果你在公司有足够的权威性，或者因为你过往的经历，会让大家觉得听你的可能大概率是对的。
一个新产品的开发有项目经理、产品经理、PDT（Product Develop Team，产品开发团队）经理、项目总监，有各种各样的岗位，每个岗位都被赋予了一定的权利和职责。
在这之外，比如一个子项目，按照道理来讲工程的项目总监应该接受产品给出来的任务，以最高效的方式去完成。
当他发现这个方案，这个产品定义不对的时候，如果只严格按照组织的正当性来讲，它不需要提出来，我是乙方，我实现就好了。但如果他自己有权威性的话，他可能觉得这是不对的，然后他可以反过来去影响这些人。
所以，新来的同学只是具备组织的正当性，不具备权威性。
“我不认为 MEGA 是一次失败，失败是看你的目标。” 汤靖说，人心里的失败与成功跟评价指标有关。MEGA 如果按照每月 8000 台的销量目标来算，1 年就是 10 万台，那肯定是巨大的失败。
公司当时做财务分析时，是按照 1 年 5 万台来做的。虽然也没有达到目标（MEGA 去年交付量 1.3 万台），但汤靖认为，如果看 50 万以上 MPV 市场，MEGA 是第二名，仅次于丰田阿尔法。
我个人的观点，MEGA 遭遇的抹黑的影响是很大的。我自己到一线去走访很多用户，很多人都是由于这个原因被劝退。
当时很多东西没有证明过，安全没有被证明过，NVH 也听不出来，底盘也没有时间细细体会，健康环保的第三方认定没出来，充电网络桩也没建得很好，我怎么相信呢？
MEGA 不足以驱动他去克服心理障碍。很多用户是增换购。产品没有做出新的使用场景，还是在原来的延长线上。就像原来已经是个 15 平方的卧室了，现在又给了我一个 20 个平方的卧室，但你没有给到新的使用场景。
还有人跟你说，这个卧室风水不好，那你还怎么买？但如果你告诉他这是一个套房，很舒适，各种极致的舒适，有可能结局不一样。
铺天盖地的负面，影响了整个公司的传播动作和内部士气，也会让人觉得，理想不是战无不胜的。（负面）最集中的那段时间包括我在内，很多人都挺 “丧”。
但这也对我们是一次 “危机教育”。
2023 年我管研发的时候，大家增的人力资源，都是 50% 以上增加。现在回想很可怕，如果没有 MEGA 的事情，我们所有人都认为我们是顺风顺水，一点危机感都没有，每个部门都会变得非常臃肿。那时候 4 月份了，我已经招完了一个季度的人，已经多招了 15% 的人。
因为去年的 MEGA 事件，我们没有按计划在去年 9 月会发布更多纯电车型，但我们也因此能把充电网络做得更好。
对于改款，有一点遗憾，但不后悔
MEGA Home 家庭特别版的外观几乎没有改变，只是车顶更换了禾赛定制的 ATL 激光雷达，相较于 AT128 的体积减小了 60%。Home 版没有专属尾标，没有专属车漆和轮毂，仅在座舱功能上进行了升级。
不过，这次 MEGA Home 家庭特别版，汤靖还是觉得有点遗憾...
对于 MEGA 这台车，我们会坚持它的外观。
他们（MEGA 车主）很开心，因为是独一份儿。如果推出一堆的小 MEGA 出来，那 MEGA 车主不会开心的。
在我们所有调研当中，MEGA 车主最满意的排名最前面的是空间舒适，NVH，底盘舒适，第四就是造型外观。 MEGA 的车主们对外观都非常的满意：我就是旗舰，我就是与众不同。
我们认为还是得让喜欢我们的人更喜欢我们，我们要有自己的产品定力。
为什么 Home 我没有去做一个标？因为我们觉得 MEGA Home 和 Ultra 并不是高低配，它是不同用户的选择，也就是面对不一样的用户群体。
家里有老人，小孩的，并且经常一起出行的，选择 Home 就好了，把它当成真正的一个移动的家。但是如果你没有这样的需求，你选择 Ultra 版本就好，辅助驾驶的芯片换成最新的 Thor U 了。
新的 Ultra 和新的 Home 都是完整体，只是去满足不同的额用户需求。不管是 Ultra 还是 Home，他们其实有个最大的变化，第一个是有电吸门，这是一个 must have 的东西。因为用户不能接受从 L9 上的降级体验改变了他的使用习惯。第二个是更大的电视，这是一个很重要的产品，家里客厅这么大，应该装一个更大的电视机。
2024 款 MEGA 因为没有电吸门，在当时刚上市时受到了很多质疑。所以，这次 MEGA 焕新版增加了电吸门， Home 版还增加了电动门。
因为 MEGA 的车头和 L9 差了十几厘米，车头重量差了接近 300 公斤。我们的碰撞成绩一定是要 G+ 或者最高的，就是零缺陷的。这样的话 L9 只需要两条传导路径就能顶住，但是 MEGA 不行，他中间需要有一条横梁。
其他的 MPV，你会发现它（碰撞测试后）的门框变形了，就是因为中间没有那根梁。但是如果能有了这根梁，电吸锁就装不进去了。因为电吸锁的体积比较大。
在这个情况下就有两个选择，一个是选择保电吸门，接受碰撞的降级。我们做产品就是更安全、更舒适、更便捷、更精致，“更安全” 是排在最前面的，所以最后我们选择保证安全，保最高的碰撞安全等级。
这个选择有一点遗憾，但不后悔。如果你本来可以做，但是你没有做，如果发生了严重的安全事故，可能会后悔终生。但遗憾是，我这个功能做得不够好，没有超过用户的需求，但的确是我当时竭尽全力了。
MEGA 的内饰沿用 L 系的设计风格。对于新老用户来说，都缺乏一种新鲜感，虽然这种新鲜感并不完全是由内饰设计、颜色或者用料决定的。更多的还是情绪价值上，没有增量。
李想认为 L 系列的东西就是很棒的，体验非常好。大家也会发现，这套内饰的确非常好，有无数的人在 copy。我们开玩笑，有个用户说以前有 T 型车，现在叫 L 型车。
但其实 MEGA 除了前排屏幕和 L 系列的是一模一样的之外，没有一个模具是共用的。方向盘上的条纹都不一样，都是新开模具，但是它整体视觉的体验是一样的。因为这套东西非常好用，它是不能改的。
当时我们改过一次，把杯架往后移了 32 毫米，我试驾的时候就发现杯架里的杯子会挡手。投入了大百万的模具，后来都废了。到了 MEGA 的时候，无论怎么改都是负面的优化。
MEGA 焕新版二排屏幕的尺寸，从 17 英寸升级到 21.4 英寸。屏幕材质也从 OLED 更换为 LCD。
坦诚的说，这块 21.4 的 LCD 屏幕放到 MEGA 上，当时李想是反对的。他个人更喜欢 OLED 这个材质，所以他跟我说不换了，继续用 OLED 的这个材质。
但是截止到今天，还没有 21 寸的车载 OLED 屏幕量产。目前，量产的 21 寸屏幕只有 LCD 的，我们行业里有友商用了 21.4 的 LCD 屏。但显示效果不足，亮度太低，亮度可能只有 400 尼特。我们要求是一定是 3K 的 800 尼特，没有屏闪。
我们用一年的时间，去把亮度提高、去改黑边。后来再给李想看，他觉得很好。
我记得很清楚，闭门的第一天，来了大概 20 个用户，我没给大家讲我们是 LCD 的屏幕，他们都没有发现，因为 3K 的分辨率，画质都弄好了以后，效果非常好。我觉得 21.4 应该是三排座车的最佳的尺寸，没有之一。
在当时理想 L9 发布时，李想曾说过，他反对在主驾驶座椅后面加一块小桌板。所以，在理想此前的所有车型中，都只有二排右侧的一个小桌板。
汤靖说，李想通常都是自己开车，他喜欢开车，不常坐车。所以，汤靖就拿用户的使用场景，最终说服李想，在 MEGA Home 上，把左侧的小桌板加回来。
我在上海、江苏、杭州和北京等等地方见过很多用户。用户说了一个场景，他有两个孩子，每次都要抢桌板，还会打架，用户需要给他这个选择。而且，的确桌板在动态的时候是不太可能会去用的。我们的智能驾驶能力提升了，在后面动动也没关系。我觉得他还是能听得见用户需求的。
但有些用户可能会觉得遗憾的事情是，MEGA 这次焕新并未增加后轮转向配置。
即使到今天我们都不觉得它（后轮转向）是必须有的东西。现在 MEGA 的转向半径和 L9 是一样的，我自己又开 MEGA 又开 L9，我觉得没有问题。
后轮转向最大的问题是，要牺牲掉侧向的、横向的一些距离。因为三排是坐三个人的，而不是坐两个人，如果只是坐两个人的话可能还好一点，我认为一定是不牺牲三排空间的时候才会有后轮转向，而且有对坐之后我就更不会牺牲了，因为三排空间的使用场景一定比原来更多，这个时候宽敞会更重要。
如果一定要我说遗憾的话，我没有把内饰重新装修，我只是在把家里的沙发换了套更好的，做出了一个客厅，但是我没有把墙给扒了。因为时间不允许，一年的时间是没有办法把家里重新装修的，只能做软装。
当然我也很自豪，因为我们把 MEGA 从泥潭当中拉了出来，让这么多用户相信我们，我觉得非常自豪。因为我们很少发现，历史上有这么贵的车，坠入深渊还能够重新起来，几乎没有。
题图来源：理想汽车
